Le cheval de fer en pays tchèques (I)

r_2100x1400_radio_praha.png

Quand on voyage à travers ce beau pays qu’est la République tchèque sans disposer de voiture personnelle, il est bien commode de prendre le train. S’il faut parfois s’armer de patience, au regard de la vétusté de la plupart des machines en circulation sous l’égide de la société des chemins de fer tchèques České drahy, mais également des fréquentes « výluky », ces interminables déviations lors de la fermeture de certains tronçons, rares sont les villages du pays à ne pas être connectés au réseau ferré. Comment s’est développé le cheval de fer en territoires tchèques ? C’est une bonne question et cette rubrique historique va tenter d’y apporter un début de réponse.

Photo: Archives de Radio Prague
Le réseau de chemin de fer tchèque est l’un des plus denses d’Europe. A titre d’illustration, la République tchèque comptait un peu moins de 9 500 kilomètres de voies ferrées en 2008, quand la France, dont la superficie est pourtant entre sept et huit fois supérieure, n’en comptait qu’un peu plus de 29 500. Il n’est sans doute pas faux de dire que l’univers ferroviaire est un élément culturel récurrent dans l’œuvre d’écrivains et de cinéastes tchèques. Il suffit de penser à l’ouvrage Trains étroitement surveillés de Bohumil Hrabal, dont l’adaptation au cinéma devant la caméra de Jiří Menzel a obtenu l’Oscar du meilleur film étranger en 1968. Plus récemment, il est possible de citer la bande-dessinée Alois Nebel, qui conte l’histoire d’un chef de gare, elle-même adaptée avec un certain succès sur grand écran. On peut enfin mentionner certaines scènes mythiques du monde cinématographique tchèque et en particulier celle du film Kulový blesk où Ladislav Smoljak présente à son hôte estomaqué son système de train miniature lui permettant de servir à volonté des verres de « slivovice », cette eau-de-vie de prune en vogue sous ces latitudes.

La ligne entre České Budějovice et Linz
En parlant de mythe, une légende entoure les débuts du chemin de fer sur le sol de Bohême puisqu’une idée répandue veut que la première ligne hippomobile d’Europe, c’est-à-dire un convoi tracté sur des rails par des chevaux, ait été celle progressivement mise en service entre České Budějovice et Linz à partir de 1827, plus tard prolongée jusqu’à Gmunden. Or quelques mois auparavant, une telle ligne avait en fait déjà été inaugurée à Saint-Etienne pour transporter de la houille. Fondée sur une base capitalistique, avec la création d’une société par action, la ligne austro-tchèque, qui concrétise en quelque sorte le vieux rêve, déjà porté au XIVe siècle par l’empereur Charles IV, de relier la Vltava au Danube, n’en garde pas moins un caractère exceptionnel. C’est ce qu’expliquait pour la Télévision tchèque l’historien Milan Hlavačka :

Les vestiges de la ligne entre České Budějovice et Linz, photo: Vojtěch Ruschka
« Ce n’était pas réellement la première ligne en Europe mais c’était la plus longue du continent. Et la ligne de České Budějovice était également conçue afin d’être utilisée pour le transport de voyageurs. Même si cela n’était pas le cas initialement. Mais les responsables de cette ligne se sont finalement aperçus du bénéfice qu’ils pourraient tirer du transport des voyageurs ayant payé leur billet. Donc il y a cette question des voyageurs et avant tout de la longueur de la ligne, probablement 160 kilomètres, qui font de cette entreprise une chose unique en Europe. »

Il fallait néanmoins se munir de patience pour réaliser le trajet puisqu’il durait environ quatorze longues heures. En Bohême, une autre ligne hippomobile relie dans la foulée Prague à la commune de Lány. Mais au début du XIXe siècle et sous l’impulsion d’ingénieurs visionnaires, comme notamment le Britannique George Stephenson, se développent une nouvelle machine qui va permettre de raccourcir les distances, la locomotive à vapeur, et la manière de l’exploiter efficacement.

La locomotive Moravia
Le train à vapeur fait son apparition dans les années 1830 dans l’Empire d’Autriche. La première locomotive à circuler sur les territoires de la couronne de Bohême est de modèle Moravia, un engin conçu dans les usines Stephenson de Newcastle et monté à Vienne, après quatre mois de voyage entre les deux agglomérations. Sous l’impulsion de Salomon Mayer Rothschild et d’autres camarades banquiers, est inaugurée en 1839 la liaison entre Vienne et Břeclav, ville du sud de la Moravie qui est aujourd’hui encore un important nœud ferroviaire entre la Tchéquie, l’Autriche et la Slovaquie. La voie ferrée est progressivement prolongée jusqu’à Přerov en 1841, puis jusqu’à Olomouc, la capitale historique de la Moravie. Milan Hlavačka commente ces débuts, quelque peu timorés :

« Cela commence via des initiatives privées appuyées par l’octroi d’un privilège impérial en 1836, parce que l’Etat ne voulait pas s’impliquer dans une telle entreprise. Cela représentait trop d’argent et un risque trop important car personne ne savait si cela fonctionnerait. Des personnalités comme le chancelier Metternich préféraient donc sous-traiter l’affaire à la famille Rothschild et à ses actionnaires. Néanmoins, en 1841, alors que les Prussiens avaient déjà commencé à essayer de transporter des troupes par le train et que des voies de chemin de fer étaient construites partout en Europe, Vienne a commencé à trouver que le rythme des constructions était trop lent. »

Le premier train à Prague en 1845
C’est pourquoi l’Etat autrichien décide finalement de sortir de l’argent de sa poche pour accélérer le mouvement et relier Vienne aux principales villes de l’Empire, dont Prague. La Société d’Etat de chemin de fer du nord est notamment créée ; il s’agit de la première société nationale autrichienne sur le territoire tchèque. Elle est propriétaire de la ligne longue de 250 kilomètres qui relie Prague à Olomouc à partir de 1845, gérée d’abord par un exploitant privé puis par l’Etat lui-même. Cent ans plus tard, l’anniversaire de l’ouverture de ce tronçon ferroviaire sera célébré en grande pompe comme marquant le début d’une ère de développement pour le territoire tchèque.

En grave difficulté financière en 1854, conséquemment au mouvement révolutionnaire qui a secoué l’Europe en 1848, Vienne va repasser la main à des acteurs privées en se résignant à vendre certains de ses actifs, dont la fameuse Société d’Etat de chemin de fer du nord. Une nouvelle loi est alors promulguée sur les concessions de chemin de fer qui va aboutir à un véritable boom dans le secteur. Un système de garantie est mis en place grâce auquel les entreprises du secteur sont assurées de rentrer dans leur frais, avec un coup de pouce financier de l’Etat si besoin est.

La carte ferroviaire en 1849
La Bohême est particulièrement concernée par le développement d’un dense réseau de voies de chemin de fer qui donne son visage à celui qui quadrille aujourd’hui la République tchèque. A l’époque, la région est, sous l’effet d’une industrialisation rapide, l’une des plus riches de l’espace austro-hongrois et dans les années 1860 à 1870, plus de 3500 kilomètres de voies y sont construites. L’effervescence du rail se calmera ensuite, durant la Grande dépression.

C’est dans cette deuxième moitié du XIXe siècle que les gares sortent du sol à un rythme effréné. Les édifices sont parfois construits assez loin du centre des bourgs, comme par exemple à Kutná Hora, car certaines petites communes, où le bâti en bois domine encore, craignent de possibles incendies. Le développement des voies de chemin de fer se fait par à-coup, tronçon après tronçon, car il faut acquérir les terrains où bientôt passera le train.

La Gare centrale de Prague
A Prague, la première gare, en tous cas pour ce qui est de la machine à vapeur, est celle aujourd’hui appelée gare de Prague-Masaryk, terminus de la ligne reliant la ville à Olomouc. La future capitale tchèque se dote d’une nouvelle gare, plus imposante, à la fin de la l’année 1871. Exploitée en même temps que la ligne reliant Prague à Vienne via Tábor, elle porte d’abord le nom de l’empereur austro-hongrois de l’époque, François- Joseph 1er, avant d’être rebaptisée gare Wilson lors de l’indépendance de la Tchécoslovaquie puis d’obtenir en 1953 son appellation définitive : Praha hlavní nádraží - la Gare centrale de Prague. L’édifice, embelli dans le style Art nouveau lors d’une rénovation menée au début du XXe siècle par l’architecte Josef Fanta, sera témoin du passage d’éminentes personnalités, ainsi que le contait pour Radio Prague la guide touristique Alena Krčalová :

Tomáš Garrigue Masaryk sur le quai de la gare de la ville de Tábor en 1918, photo: Josef Jindřich Šechtl, CC BY-SA 3.0 Unported
« En 1918, le président de la République Tomáš Garrigue Masaryk a été ovationné sur le quai de la gare Wilson par des foules saluant son retour des Etats-Unis. La gare a accueilli le célèbre architecte parisien Le Corbusier, l'inventeur et scientifique américain Thomas Alva Edison, ainsi que Charlie Chaplin, l'un des acteurs d’Hollywood les plus populaires qui a offert aux représentants de la ville de Prague son chapeau melon et ses fameuses chaussures. »

Nous voici arrivés au terminus de la première partie de cette rubrique historique. L’électrification partielle et progressive des voies de chemin de fer, le rôle du réseau ferré durant les deux guerres mondiales ou encore ses développements les plus récents feront l’objet d’une prochaine émission qu’il ne faudra manquer à aucun prix.