Le métro pragois, un des métros les plus récents dans le monde, fête ses 40 ans ce vendredi. Le 9 mai 1974, le président de la République socialiste tchécoslovaque, Gustav Husák, avait inauguré son premier tronçon long de 6,6 km. Cette date a marqué le début de la révolution dans les transports en commun de la capitale tchèque.
La station Sokolovská, aujourd'hui Florenc|Photo: Archives de DPP
Si l’idée de construire des lignes souterraines avait germé dès 1898 dans l’esprit de l’homme d’affaires Ladislav Rott, ce n’est qu’en 1967 que le gouvernement, soucieux de désencombrer les rues de la capitale du trafic des tramways, a approuvé le projet. Sept ans plus tard, le 9 mai 1974, la première ligne de métro, l’actuelle ligne rouge C, était inaugurée : neuf stations existaient alors entre Kačerov, dans le sud de la capitale, et Sokolovská, l’actuelle station Florenc. Responsable des archives de la société des transports en commun de Prague, Pavel Fojtík rappelle quelle était la situation à l’époque :
« Le trafic à Prague se trouvait dans un grand pétrin. La situation était réellement catastrophique, dans la mesure où le réseau d’énergie s’effondrait, le réseau des tramways était dépassé et les rues étaient bouchées. La seule solution pour désencombrer Prague a donc été la mise en place de transports souterrains. Et compte tenu de l’atmosphère politique, les travaux ne pouvaient être réalisés sans la participation de l’Union soviétique. A l’époque, il n’y avait pas d’appel d’offres tels que nous les connaissons aujourd’hui. »
Photo: Archives de la société des transports en commun de Prague
Initialement, ce sont des wagons de type R1, fabriqués par la société ČKD Tatra Smíchov, qui devaient être utilisés, mais un accident lors d’un essai contraint les dirigeants tchécoslovaques à envisager l’usage de wagons soviétiques, fabriqués à Mytichtchi, ville de l’oblast de Moscou. Si la construction du métro a servi de « vitrine » pour le régime de normalisation en place, les plans d’origine ont cependant subi quelques modifications en cours de route. Avec l’inauguration de la ligne verte A en 1978, les rames, formées désormais de quatre wagons au lieu de trois, ont été automatisées, les contrôleurs sur les quais ont disparu et de nouveaux wagons de type 81-71 ont pris le relais à certains endroits. Si, à l’origine, la tarification du métro n’était pas intégrée au reste du système des transports en commun, elle a été unifiée finalement avec l’achèvement de la ligne jaune B en 1985. Pavel Fojtík poursuit au sujet de la coopération soviétique-tchécoslovaque :
La construction du métro, photo: ČT24
« Bien évidemment, il s’agissait d’un événement très politique, dans la mesure où la construction a été menée dès les années 1960 en coopération avec des spécialistes soviétiques. On peut donc affirmer que le métro est inspiré dans une large mesure du modèle soviétique. Jusqu’à la fin des années 1980, la construction du métro a été qualifiée dans les documents de propagande, de ‘construction de l’amitié tchécoslovaque-soviétique’. »
Le métro étant devenu un symbole du succès du régime, les stations portaient elles aussi des noms très politiques, décidés par le comité central du Parti communiste, comme la station des Cosmonautes (Kosmonautů) ou la station de Moscou (Moskevská). Si le trolleybus a déserté les rues de la capitale deux ans avant l’inauguration officielle du métro, celui-ci a remplacé à certains endroits les lignes de tramway. Avec l’achèvement des deux autres lignes du métro, la ligne verte A et la ligne jaune B, les tramways ont même complètement disparu de la place Venceslas, ainsi que de sa rue perpendiculaire Na Příkopech.
La station Anděl, photo: Kristýna Maková
Après la révolution en 1989, certaines stations ont été rebaptisées : ainsi, la station Gottwaldov, du nom du premier président de la Tchécoslovaquie communiste, est devenue Vyšehrad, la station de Moscou, Moskevská en tchèque, Anděl, et la station de Lénine, Dejvická. Premier directeur du métro pragois après 1989, Josef Němeček explique quelles étaient les priorités de l’époque :
« Les technologies en place étaient obsolètes et nécessitaient un grand nombre d’employés chargés de la maintenance, afin que le bon fonctionnement ne soit pas interrompu. A l’époque, nous lorgnions vers l’ouest, en nous disant que tout y est moderne et fonctionnel. Néanmoins, tout était question de moyens financiers. Mais une des priorités principales a été par exemple la mise en place d’un système de sécurité incendie dans les wagons, qui était dans un très mauvais état à l’époque. »
La station Staroměstská, photo: Ralf Roletschek, GNU Free Documentation License
Le moment le plus dramatique qu’a vécu le métro pragois a été celui des inondations en août 2002 : dix-huit stations ont été inondées, causant plus de 7 milliards de couronnes de dégâts, soit 280 millions d’euros. A l’heure actuelle, le métro pragois, long de 59 kilomètres, possède 57 stations et transporte annuellement près d’un demi-milliard de voyageurs. Cette année, la chaîne d’informations américaine CNN a classé la station Staroměstská de la ligne A parmi les douze plus belles stations de métro en Europe. Un des derniers prolongements de cinq stations a été opéré sur la ligne C, entre Nádraží Holešovice et le quartier nord de Letňany, en mai 2008. Quatre nouvelles stations seront ouvertes l’année prochaine, prolongeant la ligne A jusqu’au quartier de Motol et le plus grand hôpital du pays. Un raccord est également envisagé dans le futur jusqu’aux terminus de l’aéroport Václav Havel. Et pour 2022, la Société des transports en commun prévoit la construction d’une quatrième ligne D entre les quartiers de Libuš et de Pankrác.
