Métro D : à quoi ressembleront les stations de la nouvelle ligne du réseau pragois ?
Le 1er décembre, le chantier de la nouvelle ligne de métro D, qui deviendra la quatrième ligne du réseau pragois, a franchi une nouvelle étape. L’achèvement de l’excavation du premier tunnel, entre les futures stations de Pankrác et d’Olbrachtova, a enfin concrétisé un projet dans les tuyaux depuis de nombreuses années, ouvrant ainsi la voie au prolongement de la ligne jusqu’à Nové Dvory, où le début des travaux est prévu pour le printemps prochain. Alors que le chantier avance et que les premiers tronçons voient le jour, Radio Prague Int. a interrogé Anna Švarc, architecte du métro de Prague, au sujet de l’esthétique des nouvelles stations dont elle coordonne la réflexion.
Diplômée de l’Ecole des arts appliqués de Prague (UMPRUM), Anna Švarc possède un cursus qui, avant de la conduire jusqu’au métro de Prague, l’a menée à Berlin, aux Pays-Bas et à Londres, où elle a travaillé pour l’architecte tchèque Eva Jiřičná. C’est à Londres également qu’elle s’est familiarisée avec l’univers du métro, dans lequel elle travaille désormais. À son retour à Prague, Anna Švarc a rejoint l’Institut de planification et de développement, puis finalement la Société des transports de Prague (DPP), où elle exerce aujourd’hui ses talents et où elle est chargée notamment de la coordination de la réflexion sur l’esthétique des nouvelles stations de la ligne de métro D, actuellement en construction.
En trois mots, comment décririez-vous l’esthétique des futures stations ?
« Des lignes simples, nettes et claires. Chaque ligne a un revêtement qui lui est propre. Pour la ligne D, le choix s’est porté sur le composite ciment verre. De plus, toutes les stations seront enrichies par une œuvre d’art. »
Quelle serait, selon vous, la station de métro idéale d’un point de vue esthétique ?
« Je ne pense pas qu’il existe un idéal. Selon moi, une station doit toujours s’adapter à son environnement, ce qui explique que les stations du centre-ville soient différentes de celles de la périphérie. L’esthétique doit être le fruit d’une fonction. Toutefois, une conception purement fonctionnelle des stations ne suffit pas à rendre le métro attractif et agréable pour les voyageurs. Étant donné qu’il s’agit d’espaces souterrains, donc sans lumière naturelle, il est essentiel, pour le bon fonctionnement des transports publics urbains, que les stations soient esthétiquement attrayantes et plaisantes. »
Il y a quelques années, vous avez travaillé pour le réseau de Londres. Le métro n’a donc plus de secret pour vous. Y a-t-il d’autres métros à travers le monde que vous trouvez inspirants pour votre réflexion ?
« Je pense que le métro de Prague est très proche de celui de Munich, qui a été construit à une époque et à une échelle similaires, bien que le réseau munichois soit désormais bien plus développé que celui de Prague. Sinon, en matière de parenté, je citerais également les métros de Budapest, Montréal, Naples et même Vienne. La capitale autrichienne conçoit l’art académique dans les stations de métro comme partie intégrante de son système, ce qui constitue [pour nous] une source d’inspiration. »
Après plusieurs années passées chez DPP, comment caractériseriez-vous le métro de Prague par rapport aux autres métros dans le monde ? Qu’est-ce qui le différencie ? Percevez-vous une identité et une atmosphère qui le distinguent des autres métros ?
« J’aime à croire que c’est le cas et je veille à ce que cette identité ne soit pas altérée. Les premières et deuxièmes sections des lignes A, B et C du métro de Prague ont, en effet, des carnets architecturaux plutôt poussés : c’est-à-dire une certaine identité visuelle, inhérente à toutes les stations, qui se traduit, pour chaque ligne, par une palette de matériaux propre, un éclairage propre et des œuvres d’art propres. Néanmoins, chaque station conserve son unicité. Par conséquent, l’essence du métro de Prague a été relativement préservée, car il existe un concept clair et fort qui façonne les stations. »
Y a-t-il des éléments esthétiques que vous tenez absolument à préserver dans la conception des nouvelles stations ? Et inversement, quels éléments différeront dans les futures stations en comparaison avec celles déjà existantes ?
« Comme je l’ai dit, chaque ligne a son carnet architectural propre. Cependant, je pense que la ligne D se démarquera des autres lignes dans la mesure où l’œuvre d’art ne sera pas un simple complément à la station, mais constituera son fondement. L’expression artistique devrait donc y être plus prononcée. »
Sur la ligne A, les stations les plus anciennes ont une esthétique similaire, bien que chacune possède son propre nuancier de couleurs. Les stations de la ligne D se ressembleront-elles ou chacune d’entre-elles aura sa propre signature ?
« Le type de matériaux, d’escalier mécanique, d’éclairage dans l’escalator et le mobilier seront les mêmes dans toutes les stations de la ligne D. Autre point commun entre les stations : la présence d’une œuvre d’art qui a été retenue après un concours. Je m’explique : une fois que la forme globale de la station a été définie, c’est-à-dire le nombre et la taille des tunnels ou encore l’emplacement des sorties, un White cube (un cube blanc) immaculé et utilitaire émerge. Un concours est alors organisé et un jury sélectionne l’artiste qui travaillera sur la station. Pour la station de Nové Dvory, par exemple, dont la forme rappelle celle d’un bateau ou d’une voûte de cathédrale, c’est l’artiste tchèque emblématique Stanislav Kolíbal qui a remporté le concours. Il a choisi des traits géométriques de couleur assez subtils. Ces lignes colorées s’élancent sur toute la voûte et transforment le cube blanc initial en simple support artistique. Le rendu est remarquable. »
Outre l’aspect esthétique, la dimension environnementale est-elle également un critère majeur dans la conception des nouvelles stations ?
« L’aspect environnemental des transports publics est fondamental. Cependant, la législation ne nous laisse pas de grandes marges de manœuvre quant au choix des matériaux. Tout doit être ignifugé, résistant et étanche. La seule chose qui a évolué dans ce sens est le passage de l’éclairage fluorescent standard à la technologie LED, qui permet non seulement de contrôler l’intensité et la couleur, mais aussi d’économiser les trois quarts de l’énergie nécessaire à l’éclairage des espaces souterrains. »
Le 1er décembre, les Pragois ont appris que l’excavation du premier tronçon entre les futures stations de Pankrác et d’Olbrachtova avait été achevée. Pouvez-vous nous faire un point sur l’avancement des travaux en cette fin d’année 2023 ?
« Deux stations sont actuellement en construction : Pankrác et Olbrachtova. Malgré quelques complications, un appel d’offres est en cours pour les trois prochaines stations de la section du métro D [Nádraží Krč, Nemocnice Krč et Nové Dvory]. Cela signifie aussi qu’il nous reste encore cinq stations à construire, dont le dépôt. Le processus suit donc son cours. »
Pendant un temps, une extension de la ligne D depuis Náměstí Míru jusqu’à Náměstí Republiky via Hlavní nádraží (la Gare centrale) avait été évoquée. Ce projet est-il toujours sur les rails ?
« Là, c’est un peu plus complexe, car le sujet touche à la stratégie de développement du ferroviaire. Un projet de ligne à grande vitesse souterraine, comparable au Crossrail de Londres, baptisé ‘Nové spojení II’ (Nouvelle connexion II), envisage de relier Florenc à la Gare centrale et à Smíchov. Cependant, la question reste posée de savoir si le système doit être l’affaire du métro ou du ferroviaire. Et on y répondra plus tard. Pour l’heure, la Société des transports de Prague s’occupe de la ligne D. »
Un métro ne serait pas un métro sans son matériel roulant. Avons-nous plus d’informations sur les rames qui circuleront sur la nouvelle ligne ?
« En ce qui concerne les rames, je dispose de peu d’informations, si ce n’est que nous avons organisé un mini-concours avec l’UMPRUM, l’Ecole des arts appliqués de Prague, pour concevoir le graphisme des housses des sièges. Autre point, et non des moindres, la ligne devrait être automatisée. En l’absence de conducteur, des portes palières seront installées le long des quais. Il y a déjà des spéculations quant au fait que ces nouvelles rames remplaceront à l’avenir celles des trois autres lignes existantes. Cependant, imaginer ajouter des façades de quai sur la ligne C, par exemple, est pour moi, en tant qu’architecte, difficile à admettre car cela transformerait radicalement le caractère des stations. Si les variantes les plus sûres de ces façades étaient choisies, les voies se retrouveraient, à certains endroits, complètement séparées du quai et parler encore d’architecture deviendrait alors difficile. »
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